Le dioxyde de carbone rejeté par une voiture ne se limite pas aux gaz d’échappement. Les émissions indirectes, liées à la fabrication du véhicule et à la production de l’énergie consommée, dépassent parfois celles générées pendant la conduite. Un modèle électrique peut afficher un bilan carbone initial élevé, avant de compenser au fil des kilomètres parcourus.
Dans certains pays, l’électricité utilisée pour recharger une batterie provient encore majoritairement de sources fossiles, annulant une partie des bénéfices attendus. Les écarts d’impact varient aussi selon la durée de vie du véhicule, les conditions d’utilisation et l’intensité carbone du mix énergétique local.
Comprendre l’empreinte carbone des voitures : enjeux et repères essentiels
En France, la voiture individuelle s’impose comme l’un des piliers du transport routier. Avec 39,3 millions de véhicules en circulation en 2024 et 437 milliards de kilomètres parcourus par an, difficile d’ignorer son rôle dans les émissions de CO2. Pourtant, limiter la réflexion à la seule question du carburant serait une erreur de perspective.
Pour clarifier les principaux postes d’émissions, voici les sources à considérer :
- Lorsqu’elle roule, une voiture libère du CO2 principalement via la combustion des carburants fossiles. À chaque litre, le compteur grimpe : 2,67 kg de CO2 pour le diesel, 2,28 kg pour l’essence, 1,66 kg pour le GPL.
- Les moteurs thermiques génèrent aussi des NOx (notamment les diesels) et des particules fines, issues autant de la combustion que de l’usure des freins et des pneus. Les COVNM, quant à eux, contribuent à la formation d’ozone et pèsent sur la santé publique et l’environnement.
Pour mesurer l’impact réel de ces émissions, plusieurs normes se sont succédé. La NEDC, référence en laboratoire depuis 1992, a été supplantée par la WLTP en 2017, plus proche du quotidien. La norme RDE, elle, observe les performances sur route ouverte.
Les organismes tels que l’ADEME, Green NCAP ou l’ACEEE vont plus loin : ils croisent pollution de l’air, consommation énergétique et émissions sur l’ensemble de la vie du véhicule. Leurs évaluations permettent de mieux cerner ce que recouvre véritablement le terme « bilan carbone » appliqué à la voiture, et d’identifier les angles morts d’un secteur encore loin de la neutralité.
Voitures thermiques ou électriques : quelles émissions de CO2 tout au long du cycle de vie ?
Pour opposer thermique et électrique, il faut voir large : fabrication, usage, recyclage, rien n’est à négliger. La voiture thermique concentre ses émissions de CO2 au moment où elle roule : à chaque plein, le compteur grimpe, et la dépendance au pétrole pèse lourd sur le climat.
Côté électrique, la donne change. Les émissions directes sont faibles, surtout en France, où l’électricité provient majoritairement de sources bas carbone. Pourtant, la fabrication, et plus spécifiquement celle de la batterie lithium-ion, peut représenter jusqu’à 45 % de l’empreinte globale. Tout dépend de l’énergie utilisée : produire une batterie en Asie à partir de charbon alourdit le bilan.
Sur la durée de vie moyenne d’une voiture (150 000 à 200 000 km), les chiffres de l’ADEME sont clairs : une électrique bien utilisée et rechargée sur un réseau faiblement carboné émet trois fois moins de CO2 qu’une thermique. Les hybrides rechargeables, eux, se situent à mi-chemin, avec une réduction pouvant atteindre 75 % par rapport à un modèle essence, surtout en usage urbain.
Reste la question, loin d’être anecdotique, du recyclage des batteries et de l’allongement de leur durée de vie. La filière avance, mais la gestion de la fin de vie et la récupération de certains matériaux ne sont pas uniformes selon les pays. Si la voiture électrique bouleverse la donne, elle ne fait pas disparaître les défis posés par le transport routier.
Quels facteurs amplifient ou réduisent l’impact carbone d’un véhicule ?
Plus une voiture est lourde, plus elle consomme. Ce principe s’applique à toutes les motorisations. Un SUV de deux tonnes génère davantage de rejets qu’une citadine légère, qu’il soit thermique ou électrique.
Le style de conduite change la donne. Une conduite souple, l’anticipation, le respect des limitations : autant d’habitudes qui réduisent la consommation et les émissions. Les comportements opposés, accélérations franches, freinages répétés, font bondir le compteur énergétique.
L’entretien du véhicule influence aussi l’empreinte carbone : un filtre à air colmaté, des pneus sous-gonflés, une vidange décalée, et la consommation grimpe. Même le choix du carburant peut faire la différence : GPL et E85 affichent des niveaux d’émissions inférieurs au diesel ou à l’essence classique.
Plusieurs leviers, collectifs ou individuels, modulent l’impact global :
- La réglementation : bonus écologique jusqu’à 6 000 euros pour l’achat d’une électrique, malus pour les modèles au-delà de 133 g CO2/km, prime à la conversion pour abandonner un ancien diesel, classement Crit’Air et accès restreint dans les zones à faibles émissions, tout cela pèse lourd sur les choix des automobilistes.
- Le mix énergétique local : plus l’électricité d’un pays est décarbonée, plus les véhicules électriques affichent un gain réel sur le plan climatique.
Vers des alternatives plus responsables : quel avenir pour la mobilité bas carbone ?
La mobilité bas carbone ne se résume pas à un simple virage vers l’électrique. Le covoiturage s’impose comme une réponse rapide et efficace : en partageant un trajet, l’empreinte carbone de chaque passager chute. Quand près de 40 millions de voitures roulent en France, privilégier ce mode collectif a un impact direct.
Une autre alternative gagne du terrain : le rétrofit. Transformer une voiture thermique en électrique, c’est prolonger sa vie utile et éviter la production d’un véhicule neuf. Selon l’ADEME, cette opération peut réduire jusqu’à 36 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’achat d’une électrique neuve. Les solutions se multiplient, portées par la demande et une réglementation incitative.
Des modèles récents comme la Renault Megane E-Tech, la Dacia Spring, la Tesla Model 3 ou la Hyundai IONIQ 5 illustrent la diversité croissante du marché. Leur performance carbone s’améliore, à condition d’être rechargés avec une électricité propre et de gérer efficacement la fin de vie de leurs batteries. Le développement des réseaux de recharge, à l’image des solutions EVBox, accompagne cette évolution.
Pour aller plus loin, de nouveaux usages s’invitent : autopartage, location longue durée, en particulier dans les zones à faibles émissions. Ces pratiques limitent la possession individuelle, multiplient la rotation des véhicules et accélèrent la bascule vers des modèles moins polluants. Les données télématiques, analysées par Geotab, offrent une vision précise des émissions réelles et orientent les politiques publiques. Le paysage change : demain, la voiture personnelle ne sera peut-être plus le centre de la mobilité, mais simplement un rouage parmi d’autres dans une mécanique collective repensée.
